ESPECIAL: La evolución del ferrocarril en Kenia durante un siglo, una historia de despertar y desarrollo

NAIROBI, 29 ene (Xinhua) -- "No resulta extraño para un país hacer un ferrocarril, pero es raro para un ferrocarril crear un país", aseveró sir Charles Eliot, entonces comisionado del África Oriental Británica, en 1903.

Cuando pronunció dicha frase, Eliot, "quien había iniciado la política de supremacía blanca en el Protectorado Británico de África Oriental (actual Kenia)", de acuerdo con el sitio web de la Enciclopedia Británica, se refería al ferrocarril construido por los colonizadores británicos entre 1896 y 1901.

El ferrocarril, emblema del alcance expansivo de la civilización occidental, canalizó la llegada de colonos blancos al continente africano en busca de aventuras y conquistas coloniales, y fue testigo del despertar de Kenia y su lucha por la independencia.

El director ejecutivo del Centro China-África, Dennis Munene, declaró en una entrevista reciente con Xinhua que "están aquellos que lo elogian (al ferrocarril) como elemento fundamental del nacimiento de Kenia, o lo que denominamos el nacimiento de una nación. Y están quienes dicen, más bien, que desempeñó un papel en la colonización de Kenia".

"Nosotros estamos celebrando ahora 60 años de nuestra independencia. Y siempre seguiremos echando la vista atrás sobre lo que ocurrió. Vamos a recuperarnos de nuestras heridas y fomentar que Kenia atraiga más desarrollo", dijo Munene.

PARTICIÓN EUROPEA DE ÁFRICA

A la entrada del Museo del Ferrocarril de Nairobi, la centenaria línea ferroviaria, inicialmente nombrada como Ferrocarril Uganda por su estación de destino, se desplegaba sobre un mapa de África Oriental.

Construido entre 1896 y 1901, salía de la ciudad portuaria de Mombasa, en la costa del océano Índico, extendiéndose en dirección noroeste hasta parar en Port Florence, actual Kisumu, a orillas del lago Victoria.

Para comprender el nacimiento del ferrocarril, es necesario hacer mención a la Conferencia de Berlín de 1884-1885. Durante la misma, Reino Unido y otras potencias occidentales discutieron reglas para colonizar y partir África, entre ellas la "ocupación efectiva".

Irónicamente, no acudió ni un solo representante africano a este decisivo encuentro sobre el destino del continente. Una semana antes de su clausura, el periódico Lagos Observer comentó que "el mundo, quizás, no había visto nunca un expolio a tan gran escala".

"Tras finalizar la conferencia, las potencias europeas expandieron sus reclamaciones en África hasta el punto que, en 1900, los Estados europeos habían reclamado casi un 90 por ciento del territorio africano", reflejó la Enciclopedia de África.

El líder revolucionario ruso Vladimir Lenin apuntó en su libro "El imperialismo, fase superior del capitalismo", publicado en 1917, que "cuando nueve décimas partes de África habían sido capturadas (hasta 1900), cuando todo el mundo había sido repartido, se inició inevitablemente una era del monopolio en la posesión de colonias y, en consecuencia, una lucha particularmente intensa para la partición y redivisión del mundo".

Para reforzar el control sobre el "África Oriental Británica", el Gobierno británico decidió desplegar un ferrocarril con el objetivo de controlar toda la cuenca del río Nilo, desde el lago Victoria.

Sin embargo, el proyecto encontró mucha oposición dentro del parlamento británico y los medios, dado que su coste estimado de cinco millones de libras fue considerado exorbitante. El político británico Henry Labouchere escribió incluso un poema burlándose del ferrocarril, refiriéndose al mismo como "línea lunática".

Con todo, a ojos de los colonizadores, aquello merecía totalmente la pena. La construcción del ferrocarril no solo era un paso para la partición de África, sino también una parte de la edificación del sistema colonial imperialista.

"La potencia que domine Uganda controla el Nilo, quien controle el Nilo gobierna Egipto, el que gobierne Egipto controla el Canal de Suez", escribió Charles Miller en su libro "The lunatic express: an entertainment in imperialism", de 1971, del cual se deriva el sobrenombre famoso del ferrocarril.

"SERPIENTE DE ACERO" MANCHADA DE SANGRE

A ojos de las tribus locales, el "Expreso Lunático" era una "Serpiente de Acero". Una profecía tribal ancestral preconizaba que la serpiente de acero cruzaría sus tierras algún día y sería un mal augurio ocasionando problemas por donde pasara.

En la sala principal de exposiciones del museo, una hilera de fotografías con marcos de madera reproduce el nacimiento de la "Serpiente de Acero": ingenieros y funcionarios británicos con casco, uniformes y botas de montar sobre el techo de la locomotora; todos ellos rodeados de trabajadores harapientos y descalzos.

La construcción del ferrocarril resultó mucho más complicada de lo que los británicos habían imaginado y el verdadero coste en vidas humanas fue inconmensurable.

Sin ayuda de maquinaria, el ferrocarril de 931 kilómetros fue construido por trabajadores que solo contaban con herramientas rudimentarias. Suministros como materiales de construcción y agua fresca tenían que ser transportados desde otros lugares. Leones devoradores de hombres en la sabana, enfermedades tropicales como la malaria y ataques de residentes locales contrarios a la invasión de la "Serpiente de Acero" se convirtieron en una particular guadaña de la muerte.

Según el museo, 2.493 trabajadores habían muerto cuando el ferrocarril fue construido, lo que equivale a cuatro muertes por cada milla de vía.

Esto probablemente sorprendió a los nobles británicos que más tarde subieron a los trenes en busca de diversión, como se representaba en los anuncios del ferrocarril durante la década de 1920, uno de los cuales ofrecía al África Oriental como la "casa de invierno para los aristócratas".

Al poner sus pies en el continente africano, los colonos aspiraban a convertir la inmensa y fértil tierra de Kenia en un "paraíso del hombre blanco", montando a caballo y cazando en las verdes colinas onduladas y bosques frondosos. También establecieron plantaciones de cultivos comerciales, como café y té, para procesarlos y venderlos en Europa.

Pastores locales, como el pueblo masái, fueron los más afectados por la expansión colonial y su resistencia fue brutalmente reprimida. En su libro "Moving the maasai: a colonial misadventure", la autora británica Lotte Hughes describe cómo un gran número de los masáis fueron desplazados de manera forzosa a dos reservas mientras la mejor porción de sus tierras era expoliada. Los kikuyus, otra tribu importante de la región, corrieron la misma suerte.

Esta economía colonial ha causado un impacto duradero en Kenia y el dolor se puede sentir hasta nuestros días.

En 2022, un grupo de kenianos interpuso una demanda contra el Gobierno británico en la Corte Europea de los Derechos Humanos por el robo de tierras, tortura y malos tratos durante la época colonial, reclamando que las tribus locales del condado de Kericho fueron expulsadas a la fuerza de sus tierras ancestrales a comienzos del siglo XX, una importante región de cultivo de té gestionada ahora por las grandes multinacionales. "Por desgracia, el Gobierno británico se ha escaqueado y eludido cualquier vía posible de restitución", denunció el abogado del grupo, Joel Kimutai Bosek.

"Hay sangre en el té", expresó Godfrey Sang, un historiador a cuyo abuelo le robaron las tierras para repartirlas entre granjeros blancos.

MOVIMIENTOS ANTICOLONIZACIÓN

Tras la Primera Guerra Mundial, conforme cada vez más europeos se asentaban en la colonia del África Oriental, menos tierra quedaba en manos de la población autóctona. "Es más que su suelo lo que te llevas de la gente a quienes quitas la tierra de nacimiento. Es también su pasado, sus raíces y su identidad", escribió Karen Blixen en su famoso libro "Memorias de África".

Durante las décadas de 1930 y 1940, un estallido de resistencia estaba fraguándose entre las comunidades locales que habían sido despojadas de sus tierras. Su descontento alimentó varios movimientos nacionalistas kenianos, desembocando finalmente en el movimiento Mau Mau.

Los Mau Mau, un grupo anticolonial integrado fundamentalmente por el pueblo kikuyu, se unieron en torno al eslogan "tierra y libertad", ganándose pronto el apoyo de las comunidades locales.

Haciendo uso del ferrocarril, los nacionalistas pudieron viajar de un lado a otro de Kenia para sumarse a las reuniones políticas y animar a los kenianos a luchar por la independencia. También trascendió que algunas personas utilizaban el ferrocarril para transportar armas a aquellos que luchaban por la independencia.

En octubre de 1952, el Gobierno colonial británico declaró el estado de emergencia por la rebelión Mau Mau, lo que marcó el inicio de una represión sangrienta.

En 1956, la captura del líder rebelde Dedan Kimathi supuso la derrota del movimiento Mau Mau, pero la insurrección sobrevivió hasta principios de los años 60 del siglo pasado. A finales de 1956, más de 11.000 rebeldes habían muerto en la lucha, según la página web de la Enciclopedia Británica.

El 12 de diciembre de 1963, Kenia se independizó completamente del dominio colonial. Durante los años 50 y 60 del siglo XX, una ola descolonizadora recorrió toda África, resultando en la independencia de unos 30 países del continente.

DEL "EXPRESO LUNÁTICO" AL "EXPRESO MADARAKA"

Kenia rompió las cadenas del régimen colonial hace sesenta años, pero el legado de la economía colonial siguió constriñendo el desarrollo del país durante décadas.

Hoy en día, al mirar por las ventanas del tren del viejo ferrocarril, los turistas pueden disfrutar del hermoso paisaje y la diversa vida salvaje de Kenia mientras observan las plantaciones de té, algunas de las cuales siguen estando todavía en manos de multinacionales occidentales.

Mientras tanto, un cambio significativo acapara su atención, el nuevo ferrocarril de ancho estándar (SGR, siglas en inglés) Mombasa-Nairobi, construido por China, circula principalmente en paralelo a la vieja vía.

El SGR, también denominado "Expreso Madaraka", fue inaugurado el 31 de mayo de 2017, una jornada antes del Día de Madaraka, que conmemora el autogobierno de Kenia, el 1 de junio de 1963.

El nuevo tren reduce sustancialmente el tiempo de viaje y los costes del servicio de carga. Se erigió como la opción preferida para los pasajeros y desempeña un papel crucial a la hora de estimular el comercio y empoderar a los pequeños pueblos sobre su trazado.

En el museo del ferrocarril se exhibe una miniatura de la locomotora del SGR, con un eslogan en el lateral de los vagones que reza "conectando naciones, haciendo prósperas a las personas".

"El viejo ferrocarril Kenia-Uganda era más una vía férrea de extracción con la que los dueños coloniales solían transportar materias primas del interior, hasta el océano Índico, para exportarlas a sus países", observó Munene.

"El SGR, que es una asociación entre China y Kenia, tiene una orientación hacia el desarrollo. Contribuye a que Kenia se integre con otros países del este de África, ayudándole a crecer en términos de su expansión económica. Está creando lo que denominamos un modo de transporte para mercancías y personas rápido y eficiente", expresó.

El nuevo ferrocarril ha operado sin novedad durante más de 2.300 días, transportando a millones de pasajeros y toneladas de mercancías, lo que ha aportado significativamente al crecimiento socioeconómico de Kenia. Maquinistas, técnicos y azafatas locales, capacitados por profesionales chinos, garantizan la gestión sin contratiempos del ferrocarril.

El "Expreso Madaraka" se personifica la cooperación en el marco de la Franja y la Ruta entre China y Kenia. Durante los últimos años, tales proyectos de cooperación han ayudado a mejorar la conectividad en infraestructuras por todo el continente e impulsar el comercio interior entre países africanos.

Del "Expreso Lunático" al "Expreso Madaraka", el pasado colonial representado por el viejo ferrocarril está esfumándose gradualmente, mientras que un futuro brillante traído por el nuevo ferrocarril está en el horizonte.